周开飞靠在椅背上，抬手按了按太阳穴。
从林果把手机递过来那一刻起，事情就像滚雪球一样往下滚，滚得他有点些接不住。
夏然在电影节上那句话，杀伤力比他预想的大得多。
他闭上眼，脑子里转了转。
还好柳易繁不知道，要不然真的是社死了。
他把手机拿起来，点进柳易繁朋友圈看了一眼，最近一条是昨天发的，跃动新工行业新动态，超高性能板簧，预订开启。
他松了一口气，总算有条正常消息了。
周开飞点开朋友圈，推送了一篇跃动新工的公众号文章，开头一段产品说明，中间嵌了几张实验台架的照片。
文末附了一个PDF下载链接，标注“产品技术白皮书（十四页）”。
他点开链接，把白皮书下载下来，扫了一遍。
这东西跟厂里之前做的弹簧不太一样。
之前的弹簧是卷簧，绕成螺旋形，用在悬挂系统里。
板簧是另一条路线，一片一片叠起来，靠弯曲变形储能。板簧多用在卡车和商用车上，乘用车用得少。
柳易繁团队发的这批板簧套件，是材料学院那边邱平和课题组的成果。
产品开发本身不复杂——T1弹簧钢板材出厂时已经是热处理好的状态，到了材料学院手里，直接上线切割、冷压成型，不需要重新开一条T1生产线。
T1的切割和成型的难度比C1低了很多。
C1的硬度摆在那里，下料和修边都费砂轮，冷加工窗口窄，稍不留神就崩边。T1的料软一些，切割和压型都顺，边缘质量也容易控制。
性能退化的温度门槛同样不同，C1在三百二十度上下就开始失稳，T1要到三百七十度以上才会出现明显的性能回落。
周开飞接着翻到数据页。
白皮书的措辞很学术，满篇都是“在实验条件下”“理论计算表明”“经有限元模拟验证”这类限定语。
材料学院不是汽车研究所，没有整车试验台，也没有道路模拟系统。
这批板簧的所有数据，都是在实验室工作台上测出来的——单件加载、疲劳循环、冲击试验，全部按标准试样走。
数据很漂亮。
同规格板簧，在车辆其他组件承载能力允许的前提下，理论载重量提升了近一倍。
高冲击韧性带来的寿命提升更夸张，平均寿命增加三倍以上，极端工况
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