车辆。
这也不奇怪——在巴黎，几乎没有人会期待一辆公车在门口等着接自己下班。
这已经成了欧陆各国公务人员一种深入骨髓的习惯。
这个习惯是从德国那边传过来的。
一九二八年，德国共产党召开十年大会，韦格纳在会上推动了一项关于"公务员日常生活规范"的决议，其中有一条写得非常明确：
下班之后，任何级别的公职人员都无权以公务名义调用公家车辆用于私人用途，包括通勤。
如有特殊情况需要用车，须提前向部门纪律委员会申请并说明理由，经审批后方可调用，事后需报备用车记录。
当时的德国国内对此有过一阵讨论，有些人觉得小题大做，有些人觉得这是"让官员跟普通人一样过日子的必要姿态"。
但决议还是通过了，并且被执行得非常严格。
随后几年，这条规矩逐渐扩散到了欧洲大陆所有社会主义国家的行政体系里，法共在革命胜利全面接管国家行政系统之后，几乎原封不动地照搬了德国同志们的这套规范。
一来是出于原则考量——公家的车是公家用来办公务的，跟私人生活之间应当有一条清晰的线。
二来，也是更为实际的原因：
欧洲大陆社会主义各国的公务员薪资标准与工人阶级的平均收入之间是直接挂钩的，国家在制定工资政策的时候就有意把两者的基准线拉平。
一个处级干部的月收入，扣除税和集体福利之后，大约和一名熟练技术工人的月收入相仿。
这足够体现岗位责任的不同，但远不足以让公职人员认为自己属于一个"高于普通劳动者"的阶层。
在这种情况下，政府则鼓励有需要的公职人员用工资购买私人车辆，并且把国产汽车的价格控制在了大多数人负担得起的水平上——一辆最基础款的国民轿车，售价大约相当于一名工人四到五个月的工资，分期付款的话压力更小。
勒罗伊所在的小团体里七个人中有三个自己有车，但他本人一直没买——他的工资很大一部分用于维持那间私人会所的会费和"活动"的开销，买车的钱一直没有攒出来。
不过此刻走在街上，他倒也不觉得有什么不方便。
地铁口就在前方两百米处，几条线换乘一下，四十分钟就能到家。
晚风宜人，路灯初上，街上满是下班回家的人群，混在其中走一走，有一种融入洪流之中的、不易被注意的安全感
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